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O helicóptero Ansat, modelo russo que agora circula por diversos países da América Latina, traz uma grande inovação que fomentou ainda mais os ramos da aviação mundial. Confira! O Ansat, helicóptero russo comumente utilizado na aviação civil devido à sua simplicidade e fácil manutenção, ganhou da Rosaviatsyia, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, a certificação de instalação do Sistema de Flutuação de Emergência, um sistema pensado e projetado para pousos em emergência na água. O método de flutuação de emergência foi testado por todo o complexo de voos e testes da Kazan Helicopters, empresa russa de fabricação de helicópteros. O programa incluiu a avaliação de desempenho do helicóptero utilizando balonetes embalados, cheios e feitos de material elástico, os quais garantem a flutuação da aeronave de asas rotativas. As aeronaves equipadas com este novo sistema de emergência serão capazes de voar a uma distância considerável da costa, além de participar de operações de busca e salvamento — lembrando que a instalação do sistema é opcional e a pedido do cliente. Além disso, foram realizadas algumas apurações, como o tempo necessário para encher os balonetes durante o voo e uma contagem precisa da ativação de botes salva-vidas, além da possibilidade de evacuação de passageiros e tripulantes através de saídas de emergência — tudo isso em testes no solo. A Rosaviatsiya também aprovou, para a Kazan Helicopters, a redução das limitações de aeronavegabilidade de várias partes principais da Ansat. “A Kazan Helicopters recebeu a certificação para a flutuação e resiliência do helicóptero Ansat com o estado do mar 4 (ondas moderadas), de acordo com a Organização Meteorológica Mundial, após testes de simulação do Instituto Aerohidrodinâmico Central em Zhukovsky, em um tanque e em mar aberto”, afirma o diretor-gerente da Kazan Helicopters, Yuri Pustovgarov. O modelo bimotor Ansat é uma aeronave leve e de múltiplos propósitos, cuja produção em...

03 agosto, 2020

A pandemia do novo coronavírus tem afetado diretamente inúmeros segmentos da economia mundial. Dentre eles, um dos principais, que tem sido duramente atingido, é o da aviação. Logo no início, em meados de fevereiro e março, países passaram a restringir e até mesmo bloquear a entrada e saída de pessoas de seus territórios. Por consequência, inúmeras viagens aéreas foram e ainda são canceladas, em massa, diariamente. No entanto, tudo vai passar! É uma questão de tempo para que, no geral, a vida volte ao normal. Enquanto isso, a IATA, Associação Internacional de Transportes Aéreos, anunciou que os CEOs das principais companhias aéreas do mundo, bem como governos de grandes economias globais, estão comprometidos com os cinco princípios da entidade para reconectar o mundo por meio dos ares, listados a seguir: 1- A aviação sempre colocará a segurança como prioridade  As companhias aéreas acordaram o compromisso de trabalhar com seus parceiros, bem como governos, instituições e toda a indústria, para:     Implementar um regime de biossegurança — conjunto de ações voltadas para a prevenção do trabalhador ou paciente —, o qual mantenha a garantia e proteção de passageiros e tripulação, permitindo operações eficientes; Assegurar que a aviação não seja uma fonte de contágio de doenças, como no caso da covid-19, por exemplo. 2- A aviação responderá, com flexibilidade, às medidas conforme a ciência e a própria crise evoluírem     Utilizando o que há de mais moderno e inovador para medidas como testes eficientes e em escala e/ou passaportes de imunidade;     Desenvolvendo um plano previsível e efetivo capaz de gerenciar quaisquer fechamentos de fronteiras e restrições na mobilidade;     Assegurando que todas as medidas tenham suporte científico, sejam economicamente sustentáveis, revisadas frequentemente e não mais utilizadas quando não mais necessárias.   3- A aviação atuará como um motor-chave para a recuperação econômica     ...

27 julho, 2020

A Synerjet, grupo representante da fábrica suíça “Pilatus” no Brasil, anunciou, em março, a permissão para operação e comercialização do jato executivo PC-24, um dos melhores em performance como jato de negócios com características de avião utilitário. Ainda segundo a Synerjet, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) concedeu à aeronave o Certificado de Tipo — certificado que confirma a aeronavegabilidade a partir das leis aéreas nacionais —, sendo possível agora a liberação para entrega dos primeiros aviões aos clientes brasileiros. O modelo PC-24 é um dos mais inovadores da categoria, podendo carregar até 8 passageiros e com um surpreendente diferencial: é capaz de operar até mesmo em pistas não pavimentadas ou irregulares, como aeródromos de terra, grama, cascalho e neve. Além disso, um dos principais objetivos da Pilatus foi trazer para o PC-24 algumas heranças do turboélice PC-12, mas, desta vez, com maior complexidade e inovação. Há no modelo uma porta de carga bastante semelhante a que possui no turboélice, por exemplo. Contudo, o que realmente difere uma aeronave da outra é que a PC-24 possui motores a jato, os quais são mais sensíveis e por isso, geram um desafio ainda maior para pousos em aeródromos não pavimentados por conta dos detritos e da poeira presentes nas pistas. O fabricante destaca também que o jato consegue operar em pistas de apenas 800 metros de comprimento, além de alcançar velocidade máxima de 815 km/h e possuir uma autonomia de 3.768 km, com peso máximo de 8.005 kg. Comercialização do PC-24 Os primeiros exemplares do jato executivo foram disponibilizados para entrega ao mercado em fevereiro de 2018, apenas para clientes dos Estados Unidos. Até então, o modelo não possuía autorização para atuar em locais não pavimentados — a autorização só foi concedida dois anos depois, em fevereiro deste ano, pela EASA, Agência Europeia para a Segurança da Aviação. Desde...

20 julho, 2020

Por conta da redução do tráfego aéreo causado pela pandemia do novo coronavírus, a ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, autorizou, por 180 dias, que empresas de táxi-aéreo possam prestar serviços especializados de carga de artigos perigosos e aeromédicos no país. A medida, aprovada em 27 de março, através da Portaria n° 880, visa facilitar o transporte de materiais e artigos hospitalares, bem como amostras laboratoriais, carga de álcool em gel e líquido e outros produtos. Há uma lista de empresas de táxi-aéreo disponíveis para realizarem as viagens das cargas em questão, e é possível consultá-la clicando aqui.   Transporte de substâncias Biológicas - Categoria B Ainda pensando em contribuir com a alta demanda do transporte de exames realizados em laboratório, a ANAC publicou a Portaria n° 880/SPO que autoriza, temporariamente, o translado de substância Biológica, Categoria B (UN 3373), por empresas de táxi-aéreo regidas pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 135. Entre outras medidas, a portaria estabelece uma Instrução Suplementar (IS) com todas as orientações e cuidados para o carregamento seguro de amostras, coletadas para a detecção, do vírus covid-19 – o qual também é classificado como artigo perigoso da UN 3373. Para garantir a segurança das substâncias durante o processo de carga e descarga, cabe aos expedidores e laboratórios seguirem todas as orientações contidas na IS, neste caso, intitulada “Orientações quanto aos procedimentos para expedição e transporte de substâncias biológicas e infectantes em aeronaves civis”. Também é possível acessar este documento através do link — é importante lembrar que tais orientações são válidas apenas para os laboratórios e expedidores da UN 3373. Transporte de álcool UN1170 Assim como nos casos de Substâncias Biológicas, a ANAC também publicou uma declaração oficial intitulada “Procedimentos para a expedição de Álcool UN1170”, para o transporte de cargas de álcool em gel e líquido. O documento, disponível aqui, traz instruções sobre o carregamento...

13 julho, 2020

A realização de pousos e decolagens em locais não cadastrados ou não homologados pela ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, até podem ocorrer, desde que atendendo aos requisitos preestabelecidos e com autorização prévia – fato esse que é conhecido por pilotos e aviadores. Porém, por conta da pandemia do novo coronavírus, algumas regras foram flexibilizadas. Por meio da Resolução nº 559, publicada no dia 19/05, operações de pousos e decolagens em locais não cadastrados podem acontecer para fins de prestação de atendimento às vítimas da Covid-19. É importante ressaltar que a decisão abrange somente àqueles que possuem o COA, o Certificado de Operador Aéreo, os quais operam sob os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) e, neste caso, ocorrem em caráter excepcional e temporário, ou seja, enquanto perdurar a pandemia em território nacional. Além disso, há uma série de medidas que precisam ser tomadas durante os processos de pousos e decolagens, visando a proteção de aeronaves, tripulação, passageiros e terceiros. São algumas delas:     A operação deve estar prevista nas Especificações Operativas da empresa em questão;     A aproximação do helicóptero deve acontecer a uma distância segura de vias públicas e instalações físicas para evitar qualquer dano físico e material aos envolvidos;     Toda e qualquer operação deve estar prevista nas Especificações Operativas da empresa em questão.  A pandemia do novo coronavírus está mudando muitas formas de trabalho em inúmeros ramos e atingiu também aqueles que atuam com aeronaves. E a Flight Consultoria te deixa a par de algumas mudanças que vêm ocorrendo com o setor.   Voltar ...

06 julho, 2020

Existem dois tipos de trem de pouso para helicópteros: o mecanismo retrátil composto por rodas e os esquis, também conhecidos como patins — entenda melhor sobre os dois sistemas no post da Flight. Em sua maioria, as aeronaves possuem esquis e há uma boa justificativa para isso, mas no geral, tudo depende do tipo de operação a qual o helicóptero será destinado e da área onde a máquina irá pousar. Helicópteros com rodinhas Por conta deste tipo de mecanismo, o pouso da aeronave é mais restrito, tendo de ocorrer em menos lugares se comparado aos esquis. Isso se deve por conta das rodas que distribuem todo o peso da aeronave em apenas três pontos de apoio. Desta forma, cada um deles deve suportar uma força maior sobre o chão, podendo até mesmo afundar o solo. Por outro lado, a vantagem das rodinhas ocorre no momento em que o helicóptero precisa se deslocar entre os locais de pouso e decolagem e embarque e desembarque. Por conta do apoio das rodas, é possível que a locomoção ocorra no solo, evitando assim a quantidade de vento no local devido ao menor deslocamento de ar. [caption id="attachment_718" align="aligncenter" width="750"] Na foto, um exemplo de helicóptero com rodinhas - ideal para deslocar a aeronave no solo.[/caption]   Helicópteros com esquis A utilização dos esquis é mais simples e econômica! Além disso, são mais versáteis, pois facilitam o pouso em locais variados. Por isso, costumam ser utilizados pela Polícia Militar de São Paulo, por exemplo. Diferente das rodinhas, os esquis também distribuem melhor o peso da aeronave, evitando que o trem de pouso afunde ao pousar em áreas sem asfalto, como diz Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros). "Esse tipo de sistema é melhor para realizar pousos em locais não preparados, pois a área de contato com o solo é...

22 junho, 2020

O combustível utilizado por aeronaves comerciais é um dos principais gastos que empresas aéreas possuem. Para realizar o cálculo e entender a quantidade ideal de querosene da aviação para voar determinado trecho, devem ser levadas em consideração algumas condições que podem interferir no resultado final desta conta. Por isso, abaixo explicaremos como é determinado o tanto de combustível a ser consumido em certas viagens e quais são os principais fatores determinantes para isso, afinal, uma aeronave de pequeno porte pode consumir mais combustível do que uma de grande porte. Curioso, não?! Quais são essas condições? Um dos principais fatores é o peso. Pensemos em uma rota distante, como São Paulo x Paris, por exemplo. O modelo Airbus A380 vazio gasta, aproximadamente, 113 mil litros de combustível. Já com 470 passageiros a bordo e sem nenhuma bagagem, o mesmo trecho bebe cerca de 130 mil litros, uma média de 15% a mais, totalizando em torno de 276 litros por passageiro. Ainda pensando este mesmo percurso, agora utilizando um modelo Boeing 777-200 com 370 passageiros a bordo, o gasto de combustível seria de aproximadamente 60 mil litros, ou 162 litros por passageiro. Ou seja, tanto o peso da aeronave como a quantidade de pessoas e bagagens a bordo podem influenciar diretamente na parcela de querosene a ser utilizado. Contudo, já o Airbus A330-200, com 290 passageiros, no trecho São Paulo x Nova York, consome cerca de 47 mil litros, enquanto o Airbus A350-900, com 325 passageiros, utiliza 45 mil litros — lembra quando citado acima sobre aeronaves menores que podem consumir mais do que maiores? Modelos de aeronaves diferentes possuem consumos diferentes, além de ser necessário considerar também o motor utilizado por cada uma, bem como fatores aerodinâmicos e até mesmo os materiais usados durante a fabricação dos aviões. Mas, no geral, quanto maior a aeronave, mais querosene...

15 junho, 2020

Para manter uma aeronave no ar da maneira correta e seguindo as leis básicas da aviação brasileira, é preciso ter um piloto e um copiloto na cabine de comando, já que, caso aconteça algo com um deles, o outro estará disponível para prestar a assistência necessária. Mas existem algumas atribuições diferentes entre eles. Nomeá-los desta forma não é errado, contudo, não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial — é importante lembrar que a denominação copiloto ou primeiro oficial pode variar de empresa para empresa. E por que existem classificações diferentes se ambos podem pilotar a aeronave? É o que a Flight explicará agora! Possível origem para os termos O nome “copiloto” pode ter sido herdado dos copilotos de corridas terrestres, como em ralis, por exemplo. Neste caso, sua função é dar auxílio ao piloto a partir de instruções referentes à corrida. Já na aviação, o copiloto possui funções diferentes do citado acima, pois mesmo não estando no comando total das responsabilidades da aeronave, ele pode pilotá-la tanto quanto um comandante. Enquanto isso, o termo “primeiro oficial” é, na verdade, uma tradução do mundo militar e tem como origem o “first officer”, o qual representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante. Afinal, o que diferencia o primeiro oficial do comandante? A principal diferença entre os dois se dá pelas responsabilidades que um acumula em relação ao outro. Sendo assim, o comandante acaba se destacando por conta da quantidade de horas voadas durante a carreira, por exemplo, e da habilitação específica para tornar-se um. Uma das principais responsabilidades regidas ao comandante é zelar pela segurança total do voo e da equipe a qual ele irá comandar enquanto estiver dentro da aeronave em questão. Além disso, ainda é de cunho exclusivo do comandante o registro de possíveis óbitos e nascimentos dentro da...

08 junho, 2020

Talvez você não soubesse dessa informação, em razão de sempre que ouvimos falar sobre a caixa preta, automaticamente pensamos que sua cor condiz com o nome. E justamente por esse motivo, poucos sabem que a cor, na verdade, é laranja. Mas existe uma explicação para isso e vamos entender melhor sobre tal curiosidade no texto abaixo. A resposta é bastante óbvia: a cor, ironicamente “pouco” chamativa, serve para chamar a atenção e facilitar o rastreamento em locais de difícil acesso, como o fundo do mar, por exemplo. Além do laranja, a caixa carrega consigo duas tiras fosforescentes que refletem a luz quando batida nela. E de onde vem a origem do nome “caixa preta”? Acredita-se que o nome foi herdado de um outro equipamento utilizado pela Royal Air Force, a força aérea britânica, durante a Segunda Guerra Mundial. Tratava-se de um radar, o qual possibilitava ao piloto uma melhor visualização por de trás das nuvens ou até mesmo no escuro. Neste caso, os itens eletrônicos do equipamento eram armazenados em compartimentos realmente pretos. Na verdade, diversos dispositivos eletrônicos utilizados na aviação durante a época eram de fato guardados em caixas pretas. Contudo, foi este radar, uma maravilha tecnológica revolucionária, que consagrou o nome “caixa preta”, e até virou jargão entre os aviadores com o nome de “black box”. [caption id="attachment_707" align="aligncenter" width="750"] Você sabia que a caixa-preta fica sempre localizada na cabine de comando? Sua localização é essencial para o registro da viagem.[/caption]   Qual a utilidade de uma caixa preta na aeronave? A “Flight Data Recorder” — em inglês, “gravador de dados do voo” — serve para registrar mensagens enviadas e recebidas à torre, bem como condições do voo, conversas que ocorrem dentro da cabine e variações técnicas de aceleração, altitude e potência da aeronave. Geralmente localizadas nas caudas dos aviões, as caixas pretas são feitas de aço...

01 junho, 2020

A resposta para tal pergunta pode ser um tanto quanto complexa, já que segundo a Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), uma pista de pouso pode ser estabelecida como uma “área retangular em um Aeródromo terrestre preparado para o pouso e decolagem de aeronaves”. Contudo, nem toda pista de pouso deve ser considerada um Aeródromo. Para ser reconhecida como tal, a mesma precisa ser pavimentada e cadastrada junto aos órgãos de controle. Pistas de pouso não pavimentadas e não cadastradas podem atuar somente em operações aeroagrícolas e estão restritas a receber pousos e decolagens somente de aeronaves leves - nesse caso elas são pistas de pouso, mas não são Aeródromos. É importante lembrar que nos casos daquelas que não são pavimentadas, feitas de terra, por exemplo, deve-se tomar cuidado em relação à quantidade de carga e peso que as mesmas suportam, já que, por serem feitas de materiais não tão resistentes, o solo pode deformar-se ou até mesmo ceder. Assim, pistas não pavimentadas estão restritas a receber pousos e decolagens somente de aeronaves leves, com tamanhos reduzidos, e são utilizadas principalmente pelo setor do agronegócio brasileiro. Já as que são pavimentadas, cuja espessura da cobertura se estende de 25 a 130 cm (a ser definido conforme o peso que se pretende utilizar sobre ela) oferecem maiores possibilidades para seus proprietários, pois suportam cargas maiores e fornecem mais segurança aos profissionais e indivíduos que frequentam ou estão ao redor do local. Enquanto pistas de pouso não pavimentadas e não cadastradas estão autorizadas a serem utilizadas somente para operações aeroagrícolas (de uso temporário e restrito à atividade aérea de fomento à agricultura), caso haja balizamento noturno e homologação da pista como um Aeródromo junto à ANAC, o uso de sua pista de pouso também poderá ser ampliado: poderá ser utilizada para voos diurnos e noturnos, transportando cargas...

27 maio, 2020